Hochgeschwindigkeitszüge in Westeuropa

Die französische Staatsbahn SNCF fährt mit dem TGV seit 1981 regulären Hochgeschwindigkeitsverkehr, 2003 auf fünf inländischen LGV-Strecken (LGV bedeutet Lignes à Grande Vitesse).

Die älteste TGV-Neubaustrecke ist die LGV Paris Sud-Est (PSE). Sie verläuft über 418,5 km von Paris-Combs-la-Ville nach Lyon-Sathonay. Zwischen dem Gare de Lyon und Combs-la-Ville benutzen die Züge die alte Trasse. Die Eröffnung fand auf voller Länge am 25.09 1983 statt. Bereits 1981 wurde das 273 km lange südliche Teilstück von St. Florentin nach Lyon-Sathonay eingeweiht. Die Triebzüge dürfen auf dieser Verbindung 270 km/h fahren. Die Maximalsteigung liegt bei 3,5 Prozent. Damit ist die Trasse viermal steiler als die alte Strecke über Dijon.

Die Eröffnung der LGV Atlantique (AT), der zweiten, mit der LGV PSE nicht verbundenen Strecke fand am 24.09 1989 zwischen Paris-Bagneux und Le Mans-Connerré statt. Am 30.09 1990 wurde der Seitenast von Courtalain nach Tours-Monts-Junction eingeweiht. Die Strecke ist insgesamt 287,5 km lang und für 300 km/h zugelassen.

Der südliche Teil der Ligne Nord-Europe (NE) von Paris nach Arras wurde am 23.05 1993 eröffnet, die Fortsetzung über Lille nach Calais, wo sie direkt an den Kanaltunnel anschließt, folgte am 26.09 des selben Jahres. Sie ist 346,3 km lang und für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h zugelassen. Am 29.05 1994 wurde diese Strecke um einen Anschluss an den Flughafen Charles de Gaulle und Eurodisney erweitert.

Bahnhof Avignon TGV an der LGV MED

Auch die LGV Méditerranée (MED) ist eine Fortsetzung der aus Paris kommenden Linien. Sie führt von Valence TGV bis Avignon TGV, wo sie sich in einen Streckenast nach Nîmes und einen nach Marseille-St-Charles teilt. Die Eröffnung fand am 1.06 2001 statt. Sie ist 251 km lang und ebenfalls für 300 km/h zugelassen.

Mit der Entwicklung neuer Züge wurde das Hochgeschwindigkeitsnetz auch in das Ausland erweitert.

Die erste Strecke war die Linie Belgien I (Zuidtak). Ihre Eröffnung fand am 14.12 1997 statt. Sie ist 84 km lang, wobei 71 km davon sich auf belgischem Staatsgebiet befinden. Die für 300 km/h zugelassene Strecke verbindet Lille mit Lembeek bei Brüssel.

Die 63 km lange Linie Belgien II (Oosttak) wurde 2004 eröffnet. Auch hier verkehren zwischen Löwen und Bierset die Züge mit regulär 300 km/h. Zwischen Brüssel und Löwen sowie zwischen Bierset und Lüttich verkehren die Züge auf bestehenden Gleisen. Ein Anschluss nach Deutschland über die NBS/ABS Aachen-Köln (200km/h-250km/h) ist derzeit in dem Bau.

Diese Erweiterungen des Hochgeschwindigkeitsnetzes sind in dem Bau:

• HSL Zuid
  Niederlande, 100 km, 300 km/h, Eröffnung geplant für 2005; Antwerpen — Amsterdam
• Channel Tunnel Rail Link (CTRL)
  Großbritannien, 109 km, 290 km/h, Eröffnet: Kanaltunnel — Fawkham Junction in dem Oktober 2003 und Southfleet — London St. Pancras vsl. 2007
• LGV Est (Ost)
  450 km, 300 km/h, Eröffnung geplant: Paris Vaires — Baudrecourt (an der Strecke von Metz nach Sarrebourg) für 2006. Der Bau der Strecke bis Baudrecourt ist in dem Gange, die spätere Erweiterung Baudrecourt — Straßburg vorgesehen und der Anschluss an das Deutsche ICE-Netz wird über eine ABS Saarbrücken - Ludwigshafen mit maximal 200 km/h erfolgen.

Diese Hochgeschwindigkeitsstrecken sind geplant:

• LGV Aquitaine
  361 km, geplante Eröffnung nach 2006; Tours — Poitiers — Bordeaux
• LGV Rhin-Rhône
  425 km, geplante Eröffnung nach 2006; Lyon — Straßburg
• Pyrenäenstrecke nach Spanien, 340 km, geplante Eröffnung nach 2006; Perpignan — Barcelona
• Alpenstrecke nach Italien, 251 km, 300 km/h, geplante Eröffnung nach 2010 ; Lyon — Turin

Drei TGV PSE in dem Pariser Gare de Lyon.

Nachdem bei Versuchsfahrten in dem Jahre 1955 mit 331 km/h ein neuer Weltrekord aufgestellt wurde, begann die SNCF 1964 unter dem Eindruck des Shinkansen mit der Entwicklung von Plänen für einen Hochgeschwindigkeitszug. Dieser sollte der stets stärker werdenden Konkurrenz durch das Flugzeug entgegenwirken. Da man bei Geschwindigkeiten von über 200 km/h die Energiezufuhr aus Stromabnehmern wegen des Verschleißes für unzuverlässig hielt, ließ die SNCF 1972 einen Gasturbinenzug mit der Nummer 001 bauen, mit dem sie unzählige Versuchsfahrten durchführte.

Die Ölkrise änderte die Pläne der SNCF. Die Gasturbine wurde nicht mehr in Erwägung gezogen, stattdessen wurde die Entwicklung von Elektrotriebzügen forciert. 1978 konnten die ersten zwei Züge in Dienst gestellt werden. In dem Dezember 1976 wurde bei Montchanin in dem Département Saône-et-Loire mit dem Bau der ersten, ca. für den TGV konstruierten Hochgeschwindigkeitsstrecke von Paris nach Lyon begonnen. Am 26.02 1981 wurde auf dieser Strecke bei Tonnerre mit 381 km/h ein neuer Weltrekord aufgestellt. Mit dem Fahrplanwechsel am 22.09 1981 weihte Staatspräsident François Mitterand das erste Teilstück der neuen Linie schließlich offiziell ein.

Im ersten Betriebsjahr gab es an Werktagen 13 Verbindungen in dem Stundentakt, an Sonntagen acht. Nach der vollständigen Eröffnung der Strecke konnte die Fahrzeit zwischen Paris und Lyon auf 2 Stunden reduziert werden. Damit war der TGV deutlich schneller als der schnellste bisher verkehrende lokbespannte Zug, der berühmte Mistral, der 3 Stunden 55 Minuten benötigte. Einen keinesfalls kleinen Anteil an dieser Fahrzeitverkürzung hatte auch die Reduzierung der Entfernung zwischen Paris und Lyon von 512 km auf 429 km. Mit der Verkürzung der Reisezeiten stiegen auch die Fahrgastzahlen: 1986 waren es schon 47 Tausend pro Tag. Diese Tendenz hat sich bis heute nahtlos fortgesetzt, zumal die Reisezeiten weiter gesunken sind. So benötigt der TGV z.B. für die fast 800 km von Paris nach Marseille heute ca. noch drei Stunden.

Bemerkenswert am TGV-Konzept ist außerdem, dass diese Expresszüge auf separaten Gleiskörpern fahren, die von anderen Zügen insbesondere Güterzügen nicht befahren werden. Die Strecken sind zu dem Schutz vor Unfällen vollständig eingezäunt.

Der ursprüngliche TGV wurde von der SNCF und dem Hersteller Bombardier Transportation kontinuierlich weiterentwickelt und fährt heute international in verschiedenen Variationen. Besonderes Merkmal sind die Jakobsdrehgestelle (zwei aneinander stoßende Wagenenden liegen gemeinsam auf einem Drehgestell auf), die ihm eine besondere Laufruhe und die Fahrt bei hoher Geschwindigkeit ermöglichen, wodurch der Zug aber nicht getrennt werden kann. Die beiden äußersten Wagen sind anders aufgebaut, an der Kuppelstelle zu den Triebköpfen verfügen sie über angetriebene Drehgestelle, sodass der TGV zwölf angetriebene Achsen hat. Der TGV bietet einheitlich wie der ICE ein Bordrestaurant.

Modernisierter TGV PSE in Marseille-St-Charles.

Der TGV PSE mit der markanten orangen Farbe ist der ursprüngliche und älteste TGV und wird vor allem auf der Linie PSE eingesetzt. In letzter Zeit wurden die Einheiten modernisiert, bei der sie äußerlich an den Rest der TGV-Flotte angepasst wurden. Auch innerlich wurde versucht, das Ambiente an das der neueren TGV Réseau-Züge anzupassen. So wurden zu dem Beispiel die nicht mehr zeitgemäßen Telefonzellen ausgebaut und an den Sitzplätzen dafür Laptop-Anschlüsse eingerichtet. Zuerst waren die TGV PSE ca. für Geschwindigkeiten bis 270 km/h zugelassen, seit der Modernisierung sind einige nach Anpassung an das TVM 430-Signalsystem auch mit Tempo 300 einsetzbar. Die TGV PSE gibt es in 2-Systemausführung (25 kV 50 Hz + 1,5 kV) sowie in 3-Systemausführung (zusätzlich 15 kV 16,7 Hz). Letztere waren vor allem für den Verkehr in die Schweiz gedacht, was sich auch in der Tatsache niederschlägt, dass die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) eine Garnitur erworben haben.

Der TGV Atlantique wurde für die Atlantikstrecke mit etwas größerer Leistung zu dem Erzielen höherer Geschwindigkeiten gebaut (bis 300 km/h). Die TGV Atlantique sind blau-silber-farben, bestehen aus zehn Mittelwagen und sind insgesamt eine Weiterentwicklung der TGV PSE. Eine TGV-A-Einheit war es, die am 18.05 1990 den Weltrekord für Schienenfahrzeuge mit 515,3 km/h aufstellte. Die Züge fahren ab Paris Montparnasse nach ganz West- und Südwestfrankreich.

Der TGV Réseau ist eine Weiterentwicklung des TGV A und wird auf dem gesamten Netz eingesetzt. Diese Züge sind in silber-blau gehalten. An den Start gingen sie mit der Eröffnung der LGV Nord / Europe. Auch die TGV R gibt es in verschiedenen Ausführungen. Zu dem einen wären da 50 Zweisystem-Einheiten (bicourant), die dem innerfranzösischem Verkehr dienen. Des weiteren wurden 30 Dreisystem-Einheiten (tricourant) gebaut, die zu dem einen für den Verkehr nach Belgien und die Niederlande dienen, andererseits auch für Züge nach Mailand einsetzbar sind. In absehbarer Zukunft werden 15 Réseau-Züge ihre Triebköpfe verlieren, mit zu beschaffenen Mehrsystem-Triebköpfen versehen und dann auf der LGV Est (siehe Strecken) eingesetzt. Die 30 frei werdenden Triebköpfe werden an 15 neu beschaffte Duplex-Wagen-Einheiten gekoppelt.

Auch die Eurostar-Züge, die den Kanaltunnel durchqueren, sind ca. leicht modifizierte TGV-Abkömmlinge. Der größte Unterschied ist das Halbzugkonzept - der Zug muss aus Sicherheitsgründen in zwei separat angetriebenen Hälften aus dem Kanaltunnel fahren können. Die Eurostar-Züge sind schmaler, etwas stromlinienförmiger gestaltet und gelb-weiß-silbern gehalten.

TGV-Duplex mit zweistöckigen Wagen

Für Strecken mit hoher Auslastung wurde ein zweistöckiger TGV, der TGV Duplex entwickelt. Dieser erwies sich als so erfolgreich, dass es bereits mehrere Nachbestellungen gab. Eingesetzt werden die TGV D zumeist auf der chronisch überlasteten LGV PSE in Richtung Lyon und Marseille. Eine der zukünftigen Lieferungen wird 15 Garnituren beinhalten, die ca. aus Wagen bestehen und mit den frei werdenden Réseau-Triebköpfen gekoppelt werden sollen (siehe oben).

Zum Einsatz auf internationalen Strecken, vor allem in die Benelux-Länder, wurde der Thalys gebaut, der unter verschiedenen Strom- und Sicherungssystemen fahren kann. Es gibt zwei Thalys-Typen, den Thalys PBA (Paris-Brüssel-Amsterdam), der auf dem französischen, belgischen und holländischen Netz verkehren kann, und den Thalys PBKA (Paris, Brüssel, Köln, Amsterdam), der auch eine entsprechende Ausrüstung für das deutsche Netz hat.

Auch der Acela Express, Amtraks Hochgeschwindigkeits-Pendlerzug, basiert auf der Technik des TGV, wird aber zu großen Teilen in den Vereinigte Staaten Amerika gefertigt. Damit ist er also ca. ein entfernter Verwandter. 20 Züge verkehren auf der Strecke Washington, D.C. — Boston — New York mit einer Geschwindigkeit von maximal 240 km/h.

Ebenso basiert der spanische AVE auf der Technik des TGV. Die spanische Eisenbahn RENFE wollte aber, dass er einen eigenen Charakter bekommt und ließ Außen- und Innendesign von einem spanischen Büro überarbeiten. Die 18 AVE-Züge verkehren mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h auf der neuen Strecke Madrid — Sevilla.

Für die erste koreanische Hochgeschwindigkeitsstrecke Seoul — Chonan — Taegu — Pusan wurde der KTX ebenfalls aus dem TGV Atlantique entwickelt. 46 Einheiten dieser Bauart befahren seit Dezember 2003 die 412 km lange Strecke.

Bei Straßburg steht ein Triebkopf des Prototyp-TGV 001 an der Autobahn.

Am 14.12 1992 entgleiste in dem Bahnhof Mâcon TGV ein TGV von Annecy nach Paris bei einer Geschwindigkeit von 270 km/h. Dabei wurden zwar keine Reisenden verletzt, jedoch erlitten 27 Personen, die am Bahnsteig auf einen in Mâcon haltenden TGV warteten, leichte Verletzungen.

Bei einer Geschwindigkeit von 249 km/h entgleiste am 21.12 1993 eine von Valenciennes nach Paris verkehrende Einheit in der Nähe von Ablaincourt-Pressoir. Die vier letzten Wagen und der Triebkopf entgleisten, wobei ein Reisender verletzt wurde.

In einen Unfall am 5.06 2000 war ein Eurostar verwickelt, der mit 250 km/h bei der Abzweigung von Croisilles in der Nähe von Arras entgleiste. Vier von 24 Wagen verließen die Gleise.

Am 31.12 1983 explodierte bei Tain l'Hermitage in dem TGV von Marseille nach Paris eine Bombe. Bei diesem Zugattentat des Terroristen Carlos gab es zwei Tote.

Am 28.09 1988 kollidierte ein TGV von Grenoble nach Paris an einem Bahnübergang bei Voiron (Isère) mit einem 80-Tonnen-LKW. Der Triebfahrzeugführer und ein Reisender wurden dabei getötet. Bei diesem Unglück handelt es sich um den bisher schwersten TGV-Unfall.

Eine erste Entgleisung auf konventioneller Strecke ereignete sich am 2.11 2001 bei Saubusse zwischen Dax und Bayonne, als zehn Wagen eines TGV von Hendaye nach Paris bei 130 km/h die Gleise verließen. Ursache für diesen Unfall mit fünf Leichtverletzten war ein Schienenbruch.

Am 30.01 2003 stieß ein 106 km/h schneller TGV von Dünkirchen nach Paris bei Esquelbecq auf ein Hindernis. Dabei wurde der Triebzugführer leicht verletzt.